Veamos la importancia de la temperatura de la bujía.
La bujía por lo general, alcanza entre 350 y 850 grados, la parte baja de la escala es vital para la autolimpieza de la bujía.
Si la bujía se enfría más de lo debido, la carbonilla y restos de la combustión se acumulan en la zona del electrodo, esto provocaría fallos del encendido a medio plazo.
Si por el contrario, la bujía se calienta demasiado, podría tener varios fallos, cómo tener detonaciones por explosiones fuera de la chispa, fundirse el electrodo, o hasta llegar a romperse la cerámica.
Por eso la importancia de poner la bujía recomendada por el fabricante de tu moto.
¿Cómo identifico el grado térmico de la bujía y qué significa su referencia?
Pongamos como ejemplo una bujía NGK: BPR6EVX-11.
Cada letra o número tiene un significado, pero la misma letra puede tener un significado distinto según donde esté puesta:
B Diámetro de la rosca = 14 mm
P Tipo de Bujía = Projected Insulator Type. Hay otras como …(K) Tipo de Bujía = de tuerca hexagonal 5/8 pulgada, projected tip
R Tipo de Bujía = Con Resistor
6 Grado Térmico = Números bajos más caliente, números más altos más frías, ejemplo: 2 Caliente – 9 Frío
E Profundidad de la rosca = 19 mm
(S) Tipo de Electrodo = Standard 2.6 mm diámetro electrodo central en Cobre
VX Tipo de Electrodo = Platino de alto rendimiento
(K) Tipo de Electrodo = 2 electrodos de tierra
(N) Tipo de Electrodo = Electrodos laterales especiales
(-11) Anchura del Gap (hueco entre el electrodo y la base) = 1.1 mm
El aislante de la bujía es lo que llamamos porcelana, pues está hecho de porcelana a base de óxido de aluminio. Este aislante se extiende hasta el interior de la bujía, y su misión es separar el electrodo central del cuerpo metálico.
De la longitud que tenga el aislante dentro del cuerpo metálico de la bujía, dependerá su grado térmico, ofreciendo una evacuación más o menos fácil del calor interno producido por los gases en su combustión.
¿Cómo podemos ver las diferencias entre un aislante corto o largo?
Es fácil, basta con mirar la bujía por el lado del electrodo, y observamos la profundidad que hay entre el electrodo central y el cuerpo metálico. Si la profundidad es mínima, entonces estamos ante una bujía fría, en la que el aislante interior tiene una gran longitud (casi la longitud de la bujía), con lo que se evacua más fácilmente el calor al recorrerse menos camino hasta la zona de disipación del calor, que es el aislante (la porcelana interior). Si la profundidad es grande, entonces estamos ante una bujía caliente, en la que el aislante (recordemos que es la porcelana interior) es corto, con lo que habrá que recorrer más camino hasta la zona de disipación.
Según el tipo de motor, conviene usar bujías calientes o frías, pues en un motor de alta compresión y cámaras de explosión sometidas a elevadas temperaturas una bujía caliente puede llegar a tener su electrodo o alguna parte metálica incandescente, provocando el preencendido (explosión prematura de la mezcla), la perforación del pistón o puede fundirse y caer al interior del motor armando una buena.
La bujía necesita ser más fría (número de grado de temperatura mayor, en las bujías NGK) si las exigencias del motor por la velocidad, carga y temperatura son mayores. Una bujía más fría tiene una capacidad mayor de enfriarse y por eso es más difícil de que se rompa ante exigencias mayores.
La razón por la que no podemos usar bujías frías siempre es por el temor a no poder calentarlas lo suficiente en la mayoría de los casos. Una bujía debe alcanzar lo que se denomina “temperatura de auto-limpieza”, que generalmente ocurre entre 350ºC y 500ºC
Esta temperatura se alcanza a revoluciones altas, y permite que la bujía queme los depósitos de carbonilla acumulados cuando se circula a rpm bajas. Si la temperatura de autolimpieza no se alcanza normalmente, tendrás problemas de bujía sucia, un hollín grasiento e interrumpiéndose la chispa al aislarse los dos electrodos, cosa que aparecerá antes si la bujía es más fría.
