Motos amb tecnologies úniques (I)

Motos amb tecnologies úniques (I)
Motos amb tecnologies úniques (I) Notice: Undefined index: google-plus in /customers/f/7/a/anoiamotos.com/httpd.www/wp-content/plugins/social-pug/inc/functions-frontend.php on line 307

I això és una sort perquè, gràcies a Déu, al món de la moto l’evolució ha cessat des que es va inventar i cada pocs anys apareixen motos que revolucionen alguns conceptes i t’ofereixen noves formes d’entendre i gaudir la nostra passió.

Avui dia són sistemes com l’accelerador electrònic (“ride by wire”, si prefereixes), controls de tracció, sistema IMU, que “controlen” la posició de la moto per ajudar a gestionar tota aquesta electrònica, ABS intel·ligents… Però hi ha altres tecnologies, detalls en alguns casos, que per unes o altres raons no s’han “popularitzat”; no han passat a formar part de l’equipament de molts models sinó que, pràcticament, són “senyal d’identitat” d’un només model o marca. És el cas del canvi DCT de Honda, el sistema d’alerta de proximitat de BMW o, fins i tot, alguna cosa tan sabuda i coneguda com el xassís autoportant de xapa estampada de les Vespa. Sense que siguin totes les que estan ni que estiguin totes les que són, vegem uns exemples de motos amb tecnologies úniques:

 

HondaÀfrica Twin
La Àfrica Twin és l’última Honda a equipar aquest sistema especial de transmissió que va aparèixer en la VFR 1200 fa ja gairebé vuit anys. Cap altra marca, ara com ara, ha seguit aquesta senda oberta per la marca japonesa i per això, si vols gaudir dels avantatges d’aquest canvi, hauràs de recórrer a Honda. És un sistema de canvi molt estès ja entre els cotxes, en aquest cas adaptat a la moto. Consisteix en una caixa del canvi que opera de forma automàtica o manual (tu ho selecciones) gràcies a l’automatització del canvi i a la seva tecnologia de doble embragatge (DCT: Dual Clutch Tecnology).

En un canvi “normal”. El moviment del cigonyal es transmet a la roda posterior a través d’una caixa del canvi i un embragatge. La caixa del canvi “enfronta” i posa en contacte els pinyons muntats en dos eixos, de manera que el moviment es transmeti través de dos d’aquests pinyons (els dos seleccionats per a cada marxa) aconseguint així diferents relacions de transmissió. L’embragatge serveix perquè aquests eixos del canvi es “parin” prou per poder engranar entre si altres dos nous pinyons i així canviar de marxa.

El canvi tradicional necessita que els dos eixos estiguin girant a la mateixa velocitat perquè la marxa entri amb suavitat, sense estirades ni “gratades” de pinyons. L’embragatge “desconnecta” el cigonyal del canvi i els sincronitzadors que el mateix canvi porta aparella la velocitat dels eixos, permetent aquest nou “enfrontament” de pinyons. Quan soltes l’embragatge, torna a arribar la força del cigonyal al canvi, transmetent-se de nou a la roda.

Honda Àfrica Twin
El canvi de doble embragatge DCT porta dos embragatges. Un d’ells, cridem-li “embragatge A” va connectat a l’eix on estan muntats els pinyons de 1ª, 3ª i 5ª velocitat. L’altre, el “B”, va amb la 2ª, 4ª i 6ª marxes. Surts en primera i el canvi té engranada aquesta marxa i està funcionant amb l’embragatge “A”, mentre que el “B” està “agafat”; desconnectant el seu eix del cigonyal. Això permet que l’electrònica que gestiona el canvi mogui aquest eix “B” i porti la 2ª velocitat ja ficada en el canvi. Al moment en què precisa canviar a segona simplement canvia l’ús d’un embragatge per un altre. Resultat: el canvi es produeix sense estirades, sense caigudes de voltes ni espais buits d’embranzida.

Imagina’t ara que vas en quarta. Lògicament ara hi ha dues possibilitats: pot ser que necessiti ficar cinquena, si vas accelerant o tercera si vas a reduir. El canvi DCT és capaç de “detectar” si vas amb gas obert o tancat i, en funció d’això decidir si preselecció en l’eix “A” la marxa superior o inferior a la qual portes. D’aquesta forma, està preparat per canviar només connectant o desconnectant un dels seus dos embragatges. Aquest és el seu principal benefici, ja que lògicament s’aconsegueix una major acceleració i més suavitat. Tot això va gestionat de forma electrònica. D’aquesta manera tu ho controles a través d’unes lleves, sense necessitat de maneta d’embragatge -ja que ni tan sols hi ha- (el sistema “sap” que et vas a parar i que hi ha una marxa ficada i “agafa” els dos embragatges per tu). També és capaç de fins i tot canviar per tu: si vas accelerant, ficarà marxes quan facin mancada i les traurà quan calgui reduir. Però també et deixa que ho facis tu si vols. Així, és un canvi automàtic o manual, al teu gust, a cada moment.

Yamaha R1 – Cigonyal Crossplane:

Yamaha_R1[1]Una arquitectura de cigonyal que Yamaha va provar primer en les M1 de competició i que, vist el gran resultat, va decidir proposar en sèrie en gran part de la seva gamma més sport. Així, estrenat per la R1, avui dia pots trobar aquesta tecnologia també en les MT 09 i MT 07.

Yamaha R1
El cigonyal Crossplane de quatre cilindres és bastant fàcil d’entendre, si saps com és un cigonyal. En un motor de quatre cilindres normal els pistons pugen i baixen per parelles. Sol haver-hi dos a dalt i dos a baix al mateix temps, encara que només estigui un d’ells en la fase d’explosió. En qualsevol cas, aquesta arquitectura suposa que els quatre pistons estiguin al mateix temps en les seves carreres de pujada o de baixada o aturats: quan arriben al final de la carrera, tant a dalt com a baix, paren i canvien d’adreça encara que siguin milionèsimes de segon. És lògic, no? Aquest efecte de frenar i tornar a arrencar en les carreres ascendents i descendents té el seu efecte en la tracció. I el cigonyal Crossplane vol minimitzar aquest efecte. Com? Canviant la posició de les conquilles del cigonyal: en comptes de 180º entre una i la següent, només 90º, formant una manovella de quatre braços. Així, amb aquest cigonyal, mentre que un pistó està a dalt, un altre està a baix i altres dos estan just a meitat de carrera, en ple llançament, un en cada adreça. Amb això s’aconsegueix un millor tacte al gas, una tracció més uniforme i menors pèrdues de potència.

Kawasaki H2 – Compressor:

Kawasaki_H2[1]Una altra tecnologia que sembla estar en qualsevol “compendio de rumors tecnològics” sobre el futur de la moto és el compressor d’admissió. I ha estat Kawasaki la que fa poc ha posat una altra vegada aquesta tecnologia en el “tapet de joc”. Després d’aquesta tecnologia, una antiga idea: els motors sobrealimentats. I sí, els sistemes de sobrealimentació més coneguts i difosos són els turbo compressors, alguna cosa que gairebé qualsevol cotxe modern dièsel empra i que en gasolina, i més en motos, va tenir el seu “auge i caiguda” en pocs anys, al voltant de l’inici dels 80.

Com aconseguien cavalls aquells motors? És fàcil d’entendre: en un motor de tal cilindrada, si aconseguim ficar més gasolina, cremar més quantitat de combustible per cada explosió, aconseguirem més potència. Però no és qüestió d’ofegar-ho, aquesta gasolina ha d’anar barrejada amb aire per ser explosiva. Teòricament, com a mitjana, són 12 parts d’aire per cadascuna de gasolina la que ha d’entrar. És a dir, en aquest motor, en els seus cilindres hem de ficar més quantitat d’aquesta mescla per treure cavalls.

Kawasaki
En els motors normals, no sobrealimentats, aquest gas entra “per aspiració” (d’aquí el de motors aspirats, en contraposició a motors turbo o sobre alimentats). En fase d’admissió, amb la vàlvula corresponent oberta, en baixar el pistó es produeix aquest efecte d’aspiració, com una xeringa en obrir-se. El núvol de mescla que aquesta “esperant” en el col·lector d’admissió es fica en el cilindre, es tanca la vàlvula i en pujar el pistó es comprimirà i explotarà. Si aconseguim “empènyer” aquesta mescla dins del motor sense que el pistó hagi d’aspirar-la, aconseguirem omplir més i millor aquest cilindre i, per tant, millorar l’explosió posterior. Com ho fem? Bufant aquesta mescla cap a dins. I la bufem amb un compressor que se situa en l’admissió. Aquest compressor pot tenir moltes formes (volumètric, turbo, Roots, etc) i moure’s de moltes maneres: gràcies als gasos de fuita, per corretges o engranatges, des del cigonyal fins a forma elèctrica.

Generalment, els sistemes més usats en temps moderns han estat els turbo compressors i els compressors volumètrics (compressor “G”, segons algunes marques que els van utilitzar). En els primers, una turbina interposada en la fuita es mou gràcies a la pressió d’aquests gasos. Mitjançant un eix mou una altra turbina que està en l’admissió i bufa la mescla dins dels cilindres. Lògicament, com més ràpid gira el motor, més gasos de fuita, més pressió en el turbo en el costat d’admissió, després més sobrealimentació. Com no sempre ni en totes les marxes t’interessa incrementar aquesta pressió, hi ha una “vàlvula de descàrrega” aquesta sobre pressió en algun moment donat: marxes curtes, o en reduccions de marxes, o retencions. Encara així: hi ha un “temps de resposta” entre que acceleres fins que es genera aquesta sobre pressió que empeny els gasos d’admissió, un temps que marcava el caràcter “difícil” del motor turbo.

El compressor volumètric no té aquests problemes. És un compressor que es mou gràcies al mateix cigonyal. Però té un altre problema: per generar sobre pressió “roba” potència al cigonyal. I la seva forma (no és una turbina, és un “caragol” amb làmines que “estrenyen” l’aire) no és capaç d’aconseguir els règims de pressió d’un turbo, després és inferior a l’hora d’obtenir potència i parell. En motos també va tenir la seva aplicació: recordes els Peugeot Satelis Compressor?

Kawasaki li va donar unes quantes voltes a l’assumpte. I van acabar inventant un sistema propi que sembla millor adaptat que cap a les motos: és un turbo en l’admissió, però mogut pel cigonyal, com un compressor volumètric. Porta una desmultiplicació de més de 9 a 1 (per cada volta del cigonyal el compressor gira 9 vegades) i, per descomptat, gestió electrònica de vàlvula de descàrrega. D’aquesta manera s’aprofiten els avantatges del turbo, menyspreant una part ínfima del potencial: amb un turbo “de debò” podrien treure’s més cavalls però més descontrolades.

Es va presentar aquesta tecnologia en la impressionant H2: 200C V en la versió de carrer, més de 300 en la versió “R”; tot un desplegament per demostrar el potencial d’una tecnologia que, en cas de tenir continuïtat, serà aplicarà de formes més lògiques: motos de mitja cilindrada, lleugeres i econòmiques de fabricar que gràcies a aquest compressor “mitjà turbo” aconseguirien cotes de potència i parell només a l’abast de motos molt majors avui dia.

Ducati 1299 Superleggera – Xassís de carboni:

Ducati_1299_SUPERLEGGERA_chasis[1]El xassís de fibra de carboni és d’aquestes tecnologies que des de fa anys suposen el somni recurrent de molts enginyers. S’han provat en competició, en motos especials, sempre amb resultats, si més no, poc clars, encara que sembla obvi que en competició s’hagués arribat a bons resultats si no hagués estat per uns reglaments molt restrictius.

En qualsevol cas, ha estat Ducati, en una moto de carrer, la que sembla haver arribat la primera a una tecnologia gairebé única en la seva genero, amb aquesta 1299 Superleggera: el xassís de carboni. Això sí, en aquest cas és probable que acabi sent una tecnologia que no només gaudeixi aquesta Ducati. BMW també va presentar a Milà una S1000 RR HP4 amb un xassís del mateix material. Però la Ducati és una realitat i la BMW encara un prototip. Pots anar-ten ara mateix al teu concessionari Ducati i comprar una Superleggera, però no amb la BMW. Això si, dóna’t pressa. Des del mateix dia de la seva presentació, segons Ducati, quedaven poques unitats per vendre d’aquesta “joia” única i exclusiva. I abans, pansa pel banc a comprovar el saldo, perquè si t’enxampa a final de mes és probable que t’enxampi malament pagar els 92.000€ que costa.

Ducati Superleggera
Tècnicament és bastant més complex del que sembla. El xassís d’una moto és una mica més que una estructura sobre la qual suportar tots els elements que la conformen. Suposa una sèrie de compromisos entre rigidesa i flexibilitat en diferents punts de la seva estructura, de manera que les seves flexions i esforços “acompanyin” a la dinàmica de la moto i ajudin al pilot a portar-la.

Amb estructures d’acer o alumini hi ha suficient experiència i recerca per a fer-los cada dia més precisos, millors. Però amb materials com la fibra de carboni no ha de ser tan fàcil. Com et deia al principi, és una tecnologia que hem vist, des de fa molts anys, tant en competició com en prototips especials i en molts dels casos presentaven dos problemes: excés de rigidesa i fragilitat. Excés de rigidesa perquè el carboni, més dur que l’acer, com se sol dir, és més complicat de “gestionar” per aconseguir aquest grau de flexibilitat a certes zones que sí que ofereix el metall. I fragilitat perquè, malgrat ser dur per aguantar certs esforços, en uns altres és bastant feble: es perfora o es parteix davant certs esforços abans que el metall. Imagina’t fer un forat amb una broca, a què és més fàcil que en acer?

Encara així, sembla que Ducati ho ha aconseguit: la Superleggera té un xassís no només suficient per aguantar les prestacions del motor Superquadro, sinó que aquest és una veuresió especial encara més potent; aconsegueix els 215 CV, sent també més lleuger.

Xassís, sufixassis, basculant, llandes, dipòsit de gasolina i crestallera són de fibra de carboni. Electrònica d’última generació i components de primer nivell conformen la Superleggera. Més cavalls, més equipament, menys pes i 92.000 €. No només tens un xassís de tecnologia única, sinó que et compres el més sofisticat i eficaç que ofereix el mercat avui dia.

BMW K1600 GTL
No hi ha dubte, BMW ha estat sempre una marca capdavantera en això d’innovar amb tecnologies diferents. Tenen, a més, l’avantatge de ser una marca de cotxes de luxe, la qual cosa implica que la recerca i desenvolupament necessari per a part d’aquestes tecnologies ja s’ha realitzat i es tracta només d’aplicar-ho a la moto.

bmw-k-1600-gtl[1]BMW
En aquest cas es tracta d’un element de seguretat molt interessant i que efectivament arriba des del món de l’automòbil. És el sistema de Trucada d’Emergència: la moto detecta, mitjançant un sistema de sensors i acceleròmetres, que has tingut un accident i, automàticament, truca per telèfon alertant d’això i informant de la seva posició exacta mitjançant el GPS del telèfon connectat. També et permet cridar tu mateix si pots: en la pinya dreta hi ha un polsador per cridar, un petit micro i un alta-veu.

Suzuki SV 650 – “Easy Start”:

Suzuki_sv650[1]Qui sap, millor que la teva moto, com arrenca millor el motor? Això és el que fa el sistema Easy Start de Suzuki, que pots trobar en gran part de la gamma 2017 de la marca. Estrenat en la SV 650, les noves GSX-R ho adopten, igual que les V-Strom 650 i a poc a poc de ben segur que anirà arribant a la resta de la gamma. És alguna cosa coneguda fa anys en les marques de cotxes: una sola pulsació del botó d’arrencada serveix per engegar el motor, sense que faci mancada mantenir el botó premut. Després d’aquesta simple pulsació, el motor d’arrencada gira fins que s’engega o fins passat el temps que el sistema considera necessari. A més ell solament decideix la gasolina que cal ficar o no, en funció de la temperatura i d’altres paràmetres. Així és més difícil ofegar la moto i, a més, es protegeix la bateria d’un excés de descàrrega si no va a arrencar.

Complementat amb ell, encara que en un sistema independent, Suzuki està muntant el “Low Rpm Assist”: si soltes l’embragatge sense obrir gas, el teu SV 650 (V-Strom 650, GSX-R 1000 i unes altres en la gamma ’17) accelera el just per sortir sense que es cali o pegui estirades.

Font d’informació:
http://www.formulamoto.es/
Daniel Navarro

Comparte !

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *

*