Cuando se inventaron los motores de combustión interna, allá por el final del siglo XIX, la electrónica era algo que ni siquiera podía imaginarse, pura ciencia ficción. Las máquinas tenían un control mecánico en todos sus sistemas, incluso en la generación de las chispas. Para mezclar el aire con el combustible se echó mano del Principio de Bernoulli y su aplicación en tubo de Venturi, y con unos ciertos componentes de regulación, apareció el carburador.
El sistema era simple y muy efectivo: el acelerador abría el paso de aire al motor, y unos tubos calibrados iban controlando la cantidad de gasolina que se mezclaba en el estrechamiento del tubo interior, en el que se creaba la depresión.
La verdad es que hoy en día todavía funcionaría muy bien, pero tiene un problema, no puede regularse a voluntad, la proporción de la mezcla depende de la calibración de los tubos y de la depresión, es “fija”. Los motores modernos necesitan contaminar poco, equipan catalizadores de tres vías, y por todo ello necesitan regular con mucha precisión la cantidad de gasolina que se mezcla con el aire. La solución es la inyección electrónica, que vigila de forma permanente muchos parámetros del motor y logra mezclas que aprovechan al máximo el combustible, y además protegen el catalizador.
INYECCIÓN DE GASOLINA, LA PRESIÓN
El funcionamiento de la inyección es muy simple: un mecanismo colocado al final de tubo que contiene el combustible a presión tiene una compuerta que se abre durante un tiempo determinado. En ese periodo la gasolina entra en el conducto de admisión pulverizada, mezclándose con el aire, y el motor admite la mezcla adecuada. Hay otro sistema que consiste en inyectar directamente en la cámara de combustión, lo que se conoce como inyección directa, aunque en motos no se emplea.
Como se puede elegir tanto el tiempo total que el inyector está abierto como el momento de comienzo y final, es muy fácil ajustar la cantidad de gasolina que entra. Además se coloca en el tubo de escape una sonda llamada lambda, que mide la cantidad de oxígeno en los gases de escape y con ello controla la mezcla.
Se puede elegir tanto el tiempo total que el inyector está abierto como el momento de comienzo y final.
El sistema de inyección está pues compuesto básicamente por tres partes, un sistema que lleva la gasolina a presión hasta el inyector, éste elemento, que no es más que una válvula que se abre y cierra a voluntad, y un sistema electrónico que gestiona su funcionamiento ayudado por numerosos sensores.
El primero está formado por una bomba eléctrica, habitualmente colocada en el interior del depósito. En las motos, los sistemas funcionan a una presión relativamente baja, entre tres y cinco bares, de manera que no hace falta un sistema de tuberías muy especial, aunque sí los adecuados racores con juntas que impidan el escape de gasolina.Los inyectores están formados por un cuerpo en el interior del cual hay un tubo que los atraviesa, que dispone de una válvula de funcionamiento muy rápido, que se acciona mediante una bobina eléctrica, que está rodeando el tubo, y se activa por un conector exterior, que simplemente abre o cierra la válvula.
Una zona muy importante es la punta del inyector, ya que en esa parte se sitúa la boca de salida, que habitualmente está formada por varios orificios, de manera que el combustible salga en varias direcciones, y lo más pulverizado posible. Hay que impedir que se ensucien sus orificios, o que se lleguen a bloquear por las impurezas.
El sistema electrónico forma parte del general que gestiona todo el motor, y hace trabajar a los inyectores de manera diferente dependiendo de las necesidades del motor y de las exigencias de su conductor. Para ello toma información de la posición del acelerador, el régimen, la temperatura exterior y del motor, la relación de cambio, la presión del aire de entrada, y tantos parámetros como se deseen mediante diferentes sensores. Cuantos más intervengan, más complicado es el ajuste del sistema.
Pero lo importante es que con la rapidez de los sistemas electrónicos actuales, es posible ajustar inmediatamente la alimentación de motor, no sólo para lograr un mayor rendimiento, sino también para poder adecuarse a las normas de emisiones o minimizar el consumo. Lo cierto es que la inyección tardó en entrar en las motos, ya que no lo hizo en masa hasta los primeros años de este siglo, pero ya es prácticamente el único sistema utilizado, incluso en las motos de pequeña cilindrada.
Tan sólo los motores de dos tiempos, empleados básicamente en algunos ciclomotores y en las motos o road, se resisten a este momento, que también está cerca de llegar.
